El Tren que nunca fue, con destino a ningún lugar.

Ayer, después de bastante tiempo, volví a recorrer alguno de los caminos rurales que fueron mi lugar de trabajo durante bastantes años, estos caminos(500 Km) forman parte del entramado de sendas y veredas agropecuarias de mi ciudad (Úbeda), después de haber recorrido en coche algunos caminos(entre ellos un tramo de la Ruta Nazarí), me adentre en la vía (por la que iba a pasar el ferrocarril Baeza-Utiel), el coche lo deje a la altura del túnel de los frailes(253,6m) atravesando el túnel a pie y  llegando hasta el viaducto( con diez ojos y 483m de longitud) que salva el arroyo de Santo Domingo que sirve de divisoria natural entre los términos de Úbeda y Baeza.

Al atravesar el túnel, el ulular del viento en su interior me recordó el silbido de un tren y por unos instantes tuve la sensación de que un tren fantasma iba a aparecer por la boca del túnel hacia la que estaba caminando, por un segundo, experimente un cierto desasosiego que rápidamente  desapareció al recordar que por este túnel "circulaba", el Tren que nunca fue, con destino a ningún lugar.

Aunque conocía alguna de las causas que propiciaron la construcción y el abandono de dicho proyecto decidí en ese momento, conocer un poco más a fondo el motivo o motivos del inicio y posterior abandono del susodicho plan.

Seria largo y tedioso, dar a conocer los detalles y  pormenores de las empresas contratadas , los trabajos, los materiales, la mano de obra empleada durante la realización de los tramos construidos o de los empezados a construir y nunca terminados por lo que tratare de resumir los datos por mi encontrados.

El Ferrocarril Baeza-Utiel fue un proyecto concebido con la intención de  conectar Andalucía con Levante, y unir zonas en las que este medio de transporte brillaba por su ausencia. Este proyecto fue incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción previsto en el  estatuto de 1924, más conocido como Plan Guadalhorce debido al nombre del entonces Ministro de Fomento D. Rafael Benjumea y Burín (Conde de Guadalhorce), fue un plan de desarrollo de infraestructura ferroviaria iniciado en  España, durante el período de la dictadura de Primo de Rivera. Fue aprobada su "urgente construcción" mediante decreto de 3 de marzo de 1926, con un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas. El estudio del trayecto dio comienzo el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret. El comienzo de las obras tuvo lugar el mismo año 1927 y prosiguieron a un ritmo inconstante hasta 1964. Ni siquiera mientras duro la Guerra Civil se dejó de trabajar en algunos tramos del tendido.

Era un proyecto ambicioso que trataba de crear una gran línea transversal que uniera Cádiz con Francia, evitando el rodeo por Alcázar de San Juan y de esta manera facilitar las comunicaciones entre la Región Valenciana y Andalucía, mediante la división del proyecto en  seis itinerarios o trayectos: el primero iba desde Jerez de la Frontera hasta Almargen (Málaga), aquí se unía mediante trazado paralelo con la línea de Andalucía hasta Linares-Baeza, desde donde salía por Albacete hasta Utiel, continuando hasta Teruel para llegar a Lérida por Alcañiz y por último, cruzar la frontera francesa hasta Saint Girons.

Los trabajos se iniciaron en la línea Baeza-Utiel, considerada la de mayor prioridad, pues podía acortar notablemente el viaje del valle del Guadalquivir a Levante sin tener que pasar por Alcázar de San Juan; el tramo entre  Utiel y Teruel no se llegó a iniciarse nunca.

El trayecto constaba de 121 estaciones empezando en Linares-Baeza y terminando en Saint Girons, además de 137 túneles en todo el itinerario, el tramo entre Baeza y Albacete tiene 250 Km , consta de 107 túneles, que suman un total de 28 Km y 25 viaductos que suman otros 3 Km, el tramo que une Albacete con Utiel tiene 116 Km. y 250 metros. Aunque al principio estaba previsto construir 28 estaciones, además de las dos terminales, posteriormente se redujeron a doce, las cuales fueron construidas en su totalidad (Baeza-Albacete).
En el  tramo de Baeza- Utiel (366 Km.) se invirtieron más de cuatro mil millones de pesetas, hallándose colocada la vía entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén (108 Km) y en el resto se concluyeron casi todas las obras de infraestructura (fábrica, desmontes, puentes, etc.), para ser más precisos, entre Baeza y Albacete estaban terminados el 78% del total de los trabajos, al menos, desde el punto de vista presupuestario. La explanación, obras de fábrica y túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado, la vía colocada en 80 kilómetros, las estaciones listas para ser ocupadas.

La paralización del proyecto aparece unida a dos informes internacionales concluyentes, uno del Banco Mundial y otro de la empresa consultora francesa Sofrerail. Ambos fueron negativos y negaban la rentabilidad de éste y de otros ferrocarriles en proyecto en todo el país, así la que en su día estaba destinada a ser una gran línea férrea, quedo abandonada a solo tres años de su terminación y tras cuarenta años de trabajo.

Algunos años más tarde, el Ministro de Obras Públicas, D. Federico Silva Muñoz, y su gabinete estudiaron la posibilidad de reanudar las obras pero tras su estudio emitieron un informe desaconsejando su construcción por considerarlo poco rentable, aunque en las  conclusiones del antedicho informe del M.O.P. se indicaba la necesidad de sustituir algunos viaductos afectados por corrimientos de tierras en la zona de Úbeda, así como mantener el estado de conservación de lo realizado y volver a efectuar un segundo estudio en 1970 por si las circunstancias económicas hubieran cambiado. Pero al empeorar dichas circunstancias, no se llegó a realizar el estudio aconsejado.

Todavía en 1978, el senador por Jaén, D. Pedro Luis Martínez Martínez, hizo una reclamación al Gobierno sobre este tema, y al parecer se hizo una solicitud para que se realizara el estudio que no se había ejecutado  en 1970 sobre la actual rentabilidad de este ferrocarril y su posible puesta en marcha. En esta ocasión, sí se realizo, siendo en aquel entonces Ministro de Transportes  y Comunicaciones, D. Salvador Sánchez-Terán Hernández y en el mismo se aseguraba la rentabilidad de su utilización para RENFE. Sin embargo, se volvió a olvidar el proyecto en la compleja burocracia  ministerial.

Este ferrocarril, nunca llegó a entregarse  a Renfe por el Estado, convirtiéndose en un lento y premioso asunto de orden burocrático, en 1988 se anuncio desde el ministerio de Transportes que los terrenos expropiados entre 1928 y 1932 serían devueltos a sus propietarios o a sus herederos. Tres años después, en 1991 se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de la línea, una vez que las vías fueron retiradas empezó de forma oficial  el procedimiento de devolución de los terrenos a sus dueños; habían pasado casi sesenta años desde que se iniciaron las obras. En 1992 se habían presentado cerca de 90 solicitudes.

La línea Baeza-Utiel tenía una particularidad especial con respecto a otras de aquellas época. Esta es que el 95% de los cruces se hacían a distinto nivel. O la vía pasaba en puente sobre la carretera o al revés lo que  demuestra que era mucho más avanzada en su concepción. Hoy en día, muchos de los túneles son utilizados como paso por los agricultores, otros están tapiados por precaución ante posibles derrumbes, otros están anegados de barro y agua y algunos son utilizados como criaderos de champiñones, en cuanto a las estaciones algunas han sido derruidas o desmanteladas por gamberros o personas sin escrúpulos, otras son utilizadas como corrales para ganado ovino y caprino y algunas utilizadas como vivienda por personas sin recursos, aunque la gran mayoría presenta un estado deplorable.

Pagina Principal